海 事 行 政 诉 讼 论 略

倪 学 伟


由最高人民法院于2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，是我国因应加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。该文件第40条、第41条规定，海事行政案件、海事行政赔偿案件由海事法院专属管辖；第60条规定，海洋、通海水域行政主管机关依法申请强制执行的案件，由海事法院专属执行。这一规定使海事法院平添了行政审判权，因而是对专业法院不得管辖行政诉讼案件旧规定的重大突破。该文件的颁布施行，使海事法院的专业审判舞台在千年交替的新世纪更为广阔；使海事法院作为我国涉外审判窗口的极端重要地位较之从前更为凸显。
WTO的有关规则已明确要求成员国加强对行政行为的司法审查，故而随着我国“入世”后对外贸易的繁荣和对外运输的增多，海事行政诉讼无疑将会逐年增加并越来越普遍。海事法院如何公正、高效地行使海事行政审判权，海洋及通海水域行政管理机关如何正确应对海事行政诉讼并力争取得良好诉讼效果，是近段时间内必须加以认真研究并妥为解决的理论与现实方面的紧迫问题。本文拟对海事行政诉讼的几个基本问题作一粗浅探讨，抛砖引玉，并以此就教于海运界学者、朋友。
一、海事行政诉讼的基本特征
海事行政诉讼是指从事海洋运输、生产等活动的行政管理相对人不服海洋及通海水域行政管理机关（以下简称海洋行政机关）的具体行政行为，或不服该机关的复议决定，在法定期限内向海事法院起诉，由海事法院根据法定程序对该海事行政争议进行审理和判决的司法活动。
海事行政诉讼的原告是从事海洋运输、海洋渔业生产、海岸带开发、大陆架及海底勘探开发等活动，受海洋行政机关监督和管理的行政相对人。海洋行政法律关系与其他行政法律关系一样，相对人处于被管理和服从的地位，无权自行否定具体行政行为的效力和拒绝履行，当认为具体行政行为侵犯其合法权益时，只能通过法律赋予的救济手段，如要求行政复议或提起行政诉讼等来保护其合法权益。中国或外国的自然人、法人、合伙组织、社会团体和其他组织从事海洋运输、渔业生产、海岸带开发等经营活动，与海洋行政机关发生监管与被监管关系时，都拥有作为海事行政诉讼原告的资格。行政机关原则上应专司行政管理活动，而不得从事上述生产经营，因而行政机关不可能成为海事行政诉讼的原告。这与海关行政诉讼不同，行政机关可能因为种种事由进出关境而与海关发生管理与被管理关系，成为海关法律关系中的行政管理相对人，故而在海关行政诉讼中，行政机关在特定情况下是可以作为原告起诉的。
海事行政诉讼的被告具有恒定性，即被告只能是海洋行政机关。在我国，海洋行政机关主要有：（一）代表政府统一行使航务行政管理权、主管水上交通安全监督、参与海洋环境保护监督的海事局（原港务监督机关）；（二）监督管理渔业水上交通安全、预防和减少渔船交通事故、维护渔业劳动者生命财产安全的渔港监督机关（渔监）；（三）维护渔港及渔业水域正常生产秩序的渔政管理机关（渔政）；（四）管理国家海域有偿或无偿使用的主管机关海洋局（或海洋管理办公室）；（五）其他的海洋行政机关，如对海洋及通海水域的水体污染事件具有监管职能的环保局、通海水域人民政府下设的水利局、水产局或其他水行政主管机关、基层人民政府等等。上述海洋行政主管机关代表国家行使对海洋和通海水域的行政管理权，且以国家强制力为后盾行使职权，实行依法行政、政务公开和政务透明的原则。当发生海事行政争议时，倘若海洋行政机关认为自己的行为是错误的，则有权更改或撤销；倘若认为是对的，则可以要求相对人履行，也可以依靠国家强制力量，依法强制或申请海事法院依法强制相对人履行。因此，在海事行政争议中，国家已经赋予了海洋行政机关解决争议的能力，再无必要作为原告提起行政诉讼、请求司法权的保护。这里必须明确，海洋行政机关作为行政诉讼的被告，并不意味着其实施的具体行政行为必然违法而败诉，胜败与否取决于海事法院对案件事实的查明和依法审判。
海事行政诉讼是相对人认为海洋行政机关及其工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益而提起的，对国务院及各级人民政府的抽象行政行为，以及对海洋行政机关工作人员的奖惩、任免等决定不服的，不得提起行政诉讼。抽象行政行为实质上是海洋行政机关的行政立法行为，这种行为只能接受上级行政机关和立法机关的审查，我国宪法没有授予海事法院类似于违宪审查权的权力，法院不能干涉这种抽象行政行为。对海洋行政机关工作人员的奖惩、任免等决定是该机关管理其内部事务的行政行为，其监察权由相应的人民政府行使，不属司法审查的范围。
二、海事行政诉讼与海事行政复议的关系
海事行政复议是指相对人对海洋行政机关的具体行政行为不服，申请有管辖权的行政机关依照法定程序重新审查，由有权机关作出撤销、变更或维持原具体行政行为的整个行政司法过程。海事行政诉讼与海事行政复议作为法律规定的救济手段，其目的具有一致性，即都是为了维护和监督海洋行政机关依法行使海洋及通海水域的监管职权，保护相对人的合法权益。但同时两者又有显著的如下区别：
第一，性质不同。海事行政诉讼是由司法机关即海事法院通过司法程序解决海事行政争议，属于司法监督活动或司法保护活动。海事行政复议是带有司法活动特征的行政管理，亦即是带有司法性质的一种准司法活动，实质上还是海洋行政机关的一种具体行政行为。有鉴于此，根据司法管辖高于行政管辖的原则和司法最终解决的原则，相对人不服海洋行政机关行政复议的，在法定期限内都可以向海事法院提起海事行政诉讼，寻求司法保护。特别值得一提的是，根据最高人民法院的规定，自2001年9月18日起，海事行政诉讼案件即成为海事法院的专属管辖范围，普通人民法院没有管辖权，且该类行政诉讼案件的二审机关并非有关高级人民法院的行政审判庭，而是审理海事法院海商、海事上诉案件的民事审判庭。关于在海事法院内部是否增设海事行政审判庭的问题，全国人大及最高法院未有定论。笔者认为，以目前海事行政案件的比例，以不设专门的行政审判庭为妥，可在海商庭或海事庭内设立一个人员较为固定且行政法律素养较高的行政案件审判合议庭，专司海事行政案件审判工作；待该类案件大幅上升时再考虑设立专门的海事行政审判庭。
第二、适用程序不同。海事行政诉讼适用《中华人民共和国行政诉讼法》规定的诉讼程序，具有公正、严谨的优点，而且海事法院处于海洋行政机关系统之外，根据所谓“任何人不得为自己案件的法官”的原则，从程序公正角度讲，法院更能作出客观公正的审判。海事行政复议适用《中华人民共和国行政复议法》及有关的行政复议实施办法等规定的程序，具有简易、方便和高效的优点，能保证海事行政纠纷得到及时、迅捷的解决。实践证明，加强海事行政复议工作，一方面可以使大多数行政争议得到快速解决，另一方面又可减轻海事法院的受案压力，节约有限的审判资源。
第三，审查的范围不同。在海事行政诉讼中，海事法院一般只能审查海洋行政机关的具体行政行为是否合法，而该行为是否适当则不属司法审查的范围，因而海事行政诉讼的结果，原则上只能是维持或撤销引起争议的海事具体行政行为，而不能变更原具体行政行为。在海事行政复议中，复议机关享有全面、广泛的权力，可以维持、撤销或变更原海洋行政机关的具体行政行为。从复议机关可以变更属于原海洋行政机关自由裁量权范围内的事项这一点看，海事行政复议实质上也是一种具体行政行为。
三、海事行政应诉
海事行政应诉是指海洋行政机关在接到海事法院应诉通知书后，以被告身份参加海事行政诉讼，依法享有诉讼权利，承担诉讼义务，以证实和维护所实施的具体行政行为合法性的活动。
在海事行政诉讼中，海洋行政机关不能作为原告起诉，也不能反诉，只能以被告身份应诉。海洋行政机关作被告，只表明在诉讼中该机关的特定身份和法律地位，那种认为当被告不光彩的习惯意识是错误的。海洋行政机关应诉是在法庭上接受司法监督、检验其具体行政行为是否合法的公务活动，目的是确保海洋行政机关依法行使监管职权，维护国家的海洋及通海水域法制秩序、行政管理秩序。对于合法的海事具体行政行为，法院依法判决维持，使该行为得到司法权的确认，因而更具有权威性，执行起来更加顺利。对于违法的海事具体行政行为，法院依法判决撤销或部分撤销，这与海洋行政机关依法监督管理的工作原则是完全一致的，因而也是必须的。所以，海事行政诉讼是保证海洋行政机关依法充分行使职权，有效进行海洋及通海水域监管的一种司法活动，海洋行政机关应配合海事法院的司法监督工作，积极应诉。
海洋行政机关在行政应诉活动中，应依法充分、正确地行使以下权利：（一）答辩权。答辩权是作为被告的海洋行政机关对原告提出的诉讼理由进行回答和辩驳的权利。海事法院立案后5日内将起诉状副本发送海洋行政机关，该机关应在收到副本之日起10日内向法院提交作出具体行政行为的有关材料，并提出答辩状。答辩状应针对海洋行政相对人提出的诉讼理由进行回答和辩驳，陈述事实应客观、真实，援引法律、法规、规章应准确、适当。不提交答辩状，属于对自身诉讼权利的放弃，不影响海事法院对案件的审判。但是，放弃答辩权，不对其合法行政行为予以有理有据的充分说明，显然会增加败诉风险，不利于海洋行政管理权的维护和行使，因而面对被诉行政行为，应以积极答辩为妥。在案件审理过程中，海洋行政机关还有用书面和口头方式进行辩论的权利。（二）委托诉讼代理人代理诉讼的权利。海洋行政机关法定代表人委托他人代理诉讼时，应向法院提交委托书，并列明委托权限。诉讼代理人最好是既懂法律又熟悉海洋运输、渔业生产、海岸带开发等行政管理业务的律师。代理律师的专业化分工已是大势所趋，加入WTO后将更进一步强化这种分工，因而聘请专业律师代理诉讼可能会事半功倍。诉讼代理人在授权范围内的一切诉讼活动，对海洋行政机关具有法律效力，不得因为诉讼结果对自己不利而否认代理人的代理行为。（三）有申请诉讼保全的权利。当海洋行政机关认为在诉讼过程中，可能因为原告一方的故意行为或其他原因而造成法院判决不能执行或难以执行时，其有权在判决作出前，请求法院对原告的财产采取查封、扣押、冻结等强制措施。（四）在第一审判决、裁定宣布前，海洋行政机关有撤销、变更所作出的具体行政行为的权利。提起海事行政诉讼的目的在于纠正违法的具体行政行为，保护原告的合法权益。海洋行政机关主动纠正违法的具体行政行为，同样可以达到这个目的，而且还可以大大缩短诉讼时间，因而为法律所允可、提倡和鼓励。在应诉过程中，海洋行政机关还享有申请回避、查阅并申请纠正庭审笔录、提起上诉、申请法院强制执行已生效的判决、裁定等方面的诉讼权利。
在行政应诉活动中享有广泛诉讼权利的同时，海洋行政机关还应承担相应的如下诉讼义务：（一）对争议的海事具体行政行为负有举证责任，有义务提供作出该具体行政行为的证据和所依据的规范性文件；（二）在诉讼过程中，应遵守诉讼秩序，服从法庭指挥，尊重对方当事人和其他诉讼参与人的诉讼权利；（三）按照海事法院要求，提供和补充证据；（四）自觉履行海事法院发生法律效力的判决、裁定。



联系地址：广西北海海事法院海商庭 倪学伟
邮政编码：536000
E-mail: nxw8859@163.com
联系电话：（0779）3203755—8859（O）8809（H）



铁道部


铁路行车事故处理规则（修正）
铁道部


（1987年12月10日铁安监（1987）1102号发布 根据1990年5月24日发布的铁安监〔1990〕76号进行修正 根据2000年4月28日铁道部第3号令将本文废止)

第一章 总 则
第1条 为了及时处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，特制定本规则。
第2条 确保行车安全，必须加强领导，坚持把安全工作摆到各级领导的重要议事日程；加强政治思想工作，教育广大职工牢固树立安全第一、质量第一的思想；严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度；加强科学管理，坚持预防为主的方针，开展群众性的安全生产活动，及时消除隐患
；加强职工的技术培训工作，发动广大职工努力钻研技术业务，不断提高技术水平；采用新技术、新设备，搞好设备养护维修，不断提高技术设备质量；对长期坚持安全生产和防止事故有功人员给予表扬和奖励；提高革命警惕，防止坏人破坏。
第3条 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故，按照本规则处理。
第4条 发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。要依靠群众，调查研究，找出原因，分清责任，吸取教训，制定对策，防止同类事故再次发生。对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、纪律处分，直至给以经济、法律制裁。事故性质、情节严重的
，还要逐级追究领导责任。对已发生的事故，应按本规则规定的时间和要求，及时上报，严肃处理。对事故拖延处理，推脱责任，姑息纵容，隐瞒不报或不如实反映情况的，应予以严肃批评教育，直至纪律处分。

第二章 行车事故分类
第5条 按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
（一）重大事故
（1）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者；
乙、机车中破一台；
丙、动车、客车中破一辆；
丁、货车大破一辆；
戊、单线或双线之一线行车中断满两小时，或影响本列车满两小时。
（2）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者；
乙、机车大破一台或中破两台；
丙、动车、客车大破一辆或中破两辆；
丁、货车报废两辆或大破四辆（大破两辆折合报废一辆）；
戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。
（3）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者；
乙、机车大破一台；
丙、动车、客车报废一辆；
丁、货车报废三辆；
戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。
（4）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（2）款各项后果之一时。
（二）大事故
（1）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者；
乙、中途摘车或货车中破一辆；
丙、重型轨道车报废；
丁、单线或双线之一线行车中断满一小时，或影响本列车满一小时；
戊、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。
（2）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者；
乙、机车中破一台；
丙、动车、客车中破一辆；
丁、货车大破一辆或中破两辆；
戊、重型轨道车报废；
已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；
庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。
（3）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时：
甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者；
乙、机车中破一台；
丙、动车、客车大破一辆或中破两辆；
丁、货车报废一辆或大破两辆；
戊、重型轨道车报废；
已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；
庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。
（4）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（2）款各项后果之一时。
（三）险性事故（凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够重大、大事故的为险性事故）：
（1）列车冲突；
（2）列车脱轨；
（3）向占用区间发出列车；
（4）向占用线接入列车；
（5）未准备好进路接、发列车；
（6）未办或错办闭塞发出列车；
（7）列车冒进信号或越过警冲标；
（8）机车、车辆溜入区间或站内；
（9）列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；
（10）列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械；
（11）烧漏机车易熔塞；
（12）列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；
（13）其他（性质严重的列车事故经铁路局决定的列入本项）；
（四）一般事故（凡事故性质及损害后果不够重大、大事故及险性事故的为一般事故）：
（1）调车冲突；
（2）调车脱轨；
（3）挤岔子；
（4）错办或未及时办理信号招致列车停车；
（5）关闭折角塞门发出列车；
（6）错误办理行车凭证发车或耽误列车；
（7）调车作业碰轧脱轨器或防护信号；
（8）列车运行中刮坏技术设备或货物坠落；
（9）列车分离：
甲、车钩破损分离；
乙、车钩自动分离；
（10）机车破损故障耽误列车；
（11）车辆破损故障耽误列车：
甲、车辆燃轴；
乙、其他配件；
（12）线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车：
甲、钢轨；
乙、道岔；
丙、其他设备；
（13）水害、塌方、落石耽误列车；
（14）动车、重型轨道车故障耽误列车；
（15）使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车；
（16）信号、通信设备故障耽误列车：
甲、信号设备；
乙、通信设备；
（17）供电、给水设备故障耽误列车；
（18）施工、检修、清扫设备耽误列车；
（19）行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车；
（20）列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损；
（21）滥用紧急制动阀耽误列车；
（22）擅自发车、开车、停车。错办通过或在区间乘降所错误通过；
（23）列车拉铁鞋开车；
（24）漏发、错发、漏传、错转命令耽误列车；
（25）未及时关闭道口栏木耽误列车；
（26）其他（由于违章作业或损坏设备，危及行车安全，经铁路局决定算事故的均列入本项）。

第三章 行车事故的通报
第6条 发生重大、大事故时，按下列规定通报。
（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下：
（1）发生的月、日、时、分；
（2）发生地点（区间、公里、米）；
（3）列车车次，列车种类，机车型号，牵引辆数、吨数、计长、关系人员姓名；
（4）事故概况及原因；
（5）人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况；
（6）双线区间是否影响另一线；
（7）是否需要救护车、救援列车或起重机。
如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽尚未判明是否算重大、大事故，亦应按本条规定通报。
（二）分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：
（1）救援列车主任及救援队长；
（2）分局长、有关副分局长；
（3）公安分局（处）长；
（4）分局安全监察室主任、有关科长；
（5）有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电等段段长和医疗单位负责人。
有关车站接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报消防部门。
（三）铁路局调度值班科长接到事故通报后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任、有关业务处长、公安局（处）长及铁道部调度员。
（四）铁道部调度员接到事故通报后，立即报告值班处长。值班处长报告铁道部长、有关副部长、行车安全监察室主任、有关业务局长及公安局长。
（五）有关重大、大事故的通话，登记时向电话员声明，按紧急通话办理。
第7条 发生险性及一般事故时，按下列规定通报：
（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员，报告事项同第6条（一）项内容。
（二）铁路分局列车调度员接到事故报告后，及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。
第8条 铁路局、分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况”，同时抄送铁路局、分局安全监察室。铁道部调度员接到重大、大事故报告后，及时填写“行车事故概况”，并通知部行车安全监察室。发生重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情
况及时逐级报告上级主管业务部门。

第四章 行车事故的调查和处理
第9条 重大、大事故由铁路局调查处理，并报铁道部。重大事故由铁道部审查批复。重大、大事故涉及两个局（厂）意见不一致时，由铁道部审查裁处。险性事故由铁路分局调查处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局审查裁处。一般事故由有任免权限的基层单位调查
处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局裁处。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁处。
第10条 重大、大事故发生后，在铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站会同有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，作好救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局
事故调查处理委员会报告。
第11条 铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关科长和公安分局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车，同时必须做好以
下工作：
（一）勘察现场，详细检查机车、车辆、线路及其他设备，作成记录。由工务部门绘制现场示意图，公安部门摄影录象、保护、勘察现场、调查访问，如技术设备破损故障时，应保存其实物。
（二）如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各一百米的线路质量进行检查测量，做为衡量事故地点线路质量的参考依据。
（三）对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述（由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字）。
（四）检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。
（五）提高警惕，注意是否有人破坏的迹象。
（六）根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”。
第12条 铁路局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。
第13条 发生重大、大事故的基层责任单位，应于事故发生后三日内向分局提出重大、大事故报告（五份）。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（附详细的现场调查材料抄件），
于五日内报铁路局（四份）。
铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，作出处理决定，制定防止措施，然后由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（连同详细的现场调查材料抄件），于
七日内报送铁道部（三份）。大事故报铁道部核备。
铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后，由主管安全工作的副部长主持召开事故审查会议，作出决定，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文电于九日内批复。
第14条 重大、大事故发生局如初步判明与他局或铁路工厂有关时，应立即（在二十四小时内）发出电报通知有关局或工厂，说明事故情况及原因。有关局或工厂接到电报后立即派员参加事故调查处理会议，作出会议纪要。如双方意见一致时，由责任单位按重大、大事故处理办法处
理；如双方意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部（三份），由铁道部审核。必要时由铁道部主管安全工作的副部长召集有关单位共同研究，确定责任单位后批复。然后由责任局（厂）向铁道部提出重大、大事故处理报告。
第15条 险性事故发生后，由分局长或副分局长组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务科、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后三日内，向分局提出事故处理报告（两份）。然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定
，制定防止措施，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文件，于事故发生后七日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。
铁路局、分局对性质严重的险性事故，有权酌情提级扩大处理。
第16条 一般事故发生后，基层单位领导干部应进行调查分析，涉及两个以上单位时，由分局安全监察室主持召开事故处理会议，分析原因及确定责任单位，由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于五日内处理完毕，将事故处理报告（安监报—2）报分局安全监察室及主管业
务科备案。
分局认为有必要时，应派有关科、室人员对一般事故进行调查。
第17条 险性及一般事故如确定为他局或铁路工厂责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室或工厂各一份。责任局或工厂应即认真分析原因，确定责任者，并按各该事故处理办法进行
处理。如二十日内未转出时，列发生局责任。
第18条 属于破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。

第五章 行车事故的统计、分析、总结报告
第19条 各单位应备有行车事故登记簿，详细记载各种行车事故的发生经过、原因及处理情况，定期分析总结，对职工进行安全生产教育。各级安全监察部门应将每日发生的行车事故记入行车事故件数统计表。
第20条 铁路局、分局安全监察室应将每日发生事故情况及安全工作情况报告上级安全监察部门。铁路分局于月、季、半年、年度后五日内，铁路局于月、季、半年、年度后十日内做成行车事故报告表（安监报—4），逐级上报。
第21条 铁路局、分局各业务部门应于月、季、年度末，对本系统行车事故进行分析总结，向上级主管业务部门报告，并抄送同级安全监察室。
铁路局、分局于季、年度末总结行车安全工作，并逐级上报。
第22条 对行车事故的定性定责属于各级行车安全监察部门。上级行车安全监察部门发现下级行车安全监察部门对定性定责不准确时，有权加以纠正。
全路行车事故的统计数字和责任部门，均以各级安全监察部门记载为依据。
事故涉及两个以上单位或部门时，应将件数列入主要责任单位或部门。由于行车事故原因造成客、货运等事故，按行车事故的责任单位确定。
各种事故虽确定他局或工厂责任，仍由发生局统计件数。
铁路所属机车、车辆、人员，在路外单位专用线上作业（包括在铁路所属线路上的车辆溜入专用线），造成行车事故，责任属于铁路的，由铁路统计件数，责任不属于铁路的，不统计件数。路外单位的机车、车辆、人员在铁路所属线路上作业（包括在路外专用线上作业的车辆溜入铁路
车站内），造成行车事故，无论责任属于何方，均由铁路统计件数。路外单位租用铁路的机车、车辆，借调的人员发生行车事故时，按双方签定的合同规定办理。
凡经铁道部、铁路局（需报部核备）批准的技术革新项目、科研项目，应在科研试验基地进行动态试验，必须在运营线上进行性能试验时，应有必要的安全措施，在规定的试验期限内确因试验项目本身问题发生事故，不列行车责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为的事故，仍列
行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。
每日行车事故件数的统计，由前日十八时零一分起至当日十八时止计算。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。
第23条 行车事故的损失费用，应由主要责任单位承担（包括路外责任事故），特殊情况可由事故处理会议作出关系单位的分担决议。经决定后的事故责任单位不得拒付。定其他责任的事故损失费用（不包括路外企业责任的事故），由发生铁路局（或分局）列销。
行车事故的损失费用属于铁路运营部门责任的，列入铁路运输成本非生产性支出。
行车事故的损失费用包括清理行车事故所发生的一切费用，如：清理事故发生的工资，机车、车辆和设备修复、报废的费用，以及支付货主和旅客赔偿费等。关于支付的机车、车辆和设备报废的赔偿费，应作固定资产变价收入处理。索赔或转出行车事故损失时，必须附列损失明细表。

第24条 凡企业自备车（包括外国车）、路内专用车、检修车、淘汰型车等（包括已批准淘汰转入非运用但还在使用的车辆）发生事故时，应按路内运用的机车、车辆发生事故一样统计，确定事故性质。
第25条 未交付运营的工程临管线路发生的行车事故，由铁路局、工程局制定补充规则自行统计和掌握。
凡已交付铁路局运营并统计运营指标的线路，发生事故后均应统计铁路局件数。
在运营线上施工封锁区间内发生行车事故，对造成后果一律按本规则的规定进行定性、统计和处理。

第六章 附 则
第26条 《铁路行车事故处理规则》的解释权属于铁道部行车安全监察室。
第27条 寸轨铁路行车事故处理规则，由所属铁路局自行制定公布施行，并报铁道部备案；米轨铁路构成各类行车事故的条件，由所属铁路局参照本规则结合米轨铁路具体情况进行制定，并报铁道部审批。
重大、大事故电报拍发办法：
1、发报人：事故调查处理委员会。
2、收报人：铁道部长、铁道部行车安全监察室、铁路局长、铁路局安全监察室。
3、电报等级：按特急电报办理，等级标志为“Ｔ”。
4、电报内容、代号如下：
电文先记“行车重大事故”或“行车大事故”，然后用下列代号（表略）代替报告项目，再填记具体内容（不用的项目可省略）
一、关于行车重大、大事故责任的判定
发生行车重大、大事故要认真分析，查明原因，判明责任。事故责任划分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任和无责任。负全部责任、主要责任的都要影响安全成绩。
（一）《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规，铁路广大职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，由铁路局制订措施办法，暂不执行《技规》中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列铁路局责任事故，确属主观上不能防止的，由
铁道部承担责任。
铁道部、铁路局、铁路分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签（不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题），造成行车重大、大事故时，定拟搞发文电部门的责任事故。如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况
确定。
（二）设备（包括零、配件）质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明铁路工厂责任外，列路内该设备主管部门事故。确属路外产品制造部门责任的，由主管部门负责追究，由其赔偿全部经济损失，可不影响安全成绩。
技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析、查不清原因的，定该部门责任事故。
（三）凡因降雨或洪水使工务段设备损坏（如塌方落石、泥石流、路基冲刷、路基下沉、桥涵冲毁等）造成行车重大、大事故时，属于下列情况列工务部门其他事故，不影响安全成绩：（1）超过设计洪水频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量；或者虽不超过以上设计标
准，但如属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏；（2）新线路基对地下水处理不当或违反施工规程留有隐患事先没有迹象的突发塌滑，或沿可路堤的河岸防护基础不够深，被洪水冲毁；（3）路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、
砍伐树木、开山采石、采矿弃碴、破坏植被，经劝阻不听造成铁路设施损坏；（4）线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴；（5）由于风、砂、雨、雪等自然影响，从目前科技水平，事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。
除以上原因造成的事故均列工务责任事故，特殊情况可根据具体情况进行分析确定。
（四）凡因货物装载不良而造成的行车重大、大事故，定为货运部门责任事故。如确属发货人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运部门其他事故，影响安全成绩。如系发货人自装自封的棚车，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由发货人或自装货物单位
赔偿全部经济损失的，列为货运部门其他事故，不影响安全成绩。
（五）凡路外单位托运的自轮运转的货物，必须经铁道部指定的铁路有关部门审核检查其技术状态，符合铁路运输有关规章规定的要求，方可托运。如在运输中由于自轮运转货物技术条件不符合规定，造成行车重大、大事故时，属于检查范围内的，定审核检查部门的责任事故。属于审
核检查范围以外的，由审核检查部门负责追究，由责任单位赔偿全部经济损失，列货运部门其他事故，不影响安全成绩。自轮运转货物，没有办理手续，未按规定进行审核检查，没有挂运命令，就编入列车，发生事故时，定编入或同意放行的部门（人员）责任。
（六）凡铁路所属部门、单位临时借用（或利用）路外企业单位机车或调车人员，为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，不论责任属于那个部门，均定铁路借用（或利用）部门、单位责任事故。
铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式、用集体（含知青）单位人员及非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修、生产铁路用零部件和参与铁路行车有关工作等，因产品、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，算铁路承发包、委托单位责任事故。
凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位（包括所属集体单位）承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，算铁路施工、维修部门、单位的责任。
（七）行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，定发生局的责任事故。
（八）行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局或铁路工厂责任时，应按《事规》第十四条规定，立即发出电报通知有关局或工厂派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责。如有异义时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局或铁路工厂
派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局或铁路工厂责任，而他局或工厂提出异议时，定发生局责任事故。有关局或铁路工厂接到发生局通知后，没有派员参加事故调查处理会议，按发生局调查分析意见进行定性定责。
如双方推拖扯皮、不认真调查分析事故，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。
（九）下列事故可列为其他责任：
1、除本规则中行车事故件数统计表、行车事故报告表中所列部门以外的铁路部门的责任事故，列其他责任事故，影响安全成绩。
2、路外单位责任事故，列入其他事故。如铁路也有一定责任时，影响安全成绩。列车火灾或爆炸事故，以及线路上障碍物造成的事故，除判明铁路责任，列有关部门责任事故外，可列其他事故，影响安全成绩。
3、特殊情况，经铁道部事故审查会议确定列其他责任的行车重大、大事故，是否影响安全成绩，根据具体情况分析确定。
其他几项规定：
1、纯属领导责任造成的事故，列领导责任，影响安全成绩。
2、凡发现破损车辆构成行车重大、大事故条件时，应按《事规》规定调查分析处理上报。如经追查证明不是由于冲撞、脱轨或挤坏拉坏造成的，由铁路局写出专题报告，并附查证材料报部，经部审核同意后，可不列行车事故。
3、所有各部门因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，一律统计在各该部门事故中，能确定责任的，列责任事故。不能确定为铁路责任的，列该部门其他事故，是否影响安全成绩，根据具体情况确定。
4、对旧小型货车由于材质疲劳或构造不适应原因而发生的事故，列发生局车辆其他，不影响安全成绩。
5、各铁路局对于险性和一般事故的处理，可参照上述规定确定责任，或是否影响安全成绩。
二、铁路行车事故分类内容解释
（一）总的解释及重大、大事故内容解释：
（1）“列车”：系指合于《铁路技术管理规程》第233条的规定。客运列车系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。
列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。
军用列车除有特殊通知者外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外），发生事故时算列车事故。
客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。
（2）“冲突”：系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
（3）“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。
由于车辆脱轨造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。
（4）“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站线上进行给油、给水、给煤、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
（5）“人员死亡或重伤”：系指在发生事故当时正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以及持有有效铁路乘车凭证的人员（包括旅客携带的一米以下享受免费乘车待遇的儿童，不包括抢救人员的伤亡）。铁路局向铁道部提报重大、大事故调查处理报告前，如人员伤亡情况发生变化
，需相应改变事故等级。险性及一般事故在作出处理决定前，如人员伤亡情况发生变化，亦需相应改变事故等级。
（6）“重伤”：系指合于国家劳动部门关于重伤事故范围的有关规定。
（7）行车中断“：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车条件的时间止。
恢复连续通行客货列车行车条件的时间（即线路开通的时间和恢复接触网送电的时间），由事故现场负责人报告分局列车调度员，以调度命令公布之。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。
线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。
电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆除和恢复接触网时，按本规则第5条规定时间，另加九十分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不另加九十分钟。
如能在站内其他线通行（不包括改变列车运行方式或采取转线走之字形的办法）又回到原正线上可以进入区间的，不按中断算。
（8）“影响本列车时间”：系指由事故发生时间起至列车继续开车时间止计算。但在运行途中，继续整修机车车辆时，影响本列车时间合并计算。列车停运时按重大事故列算。
（9）“影响其他列车”：系指正在运行的列车，因受事故的影响而不能正常运行。但不包括单机、动车、重型轨道车。
（10）“耽误列车”：系列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间（包括早到没有早开，晚点列车增晚）；列车停运、合并、保留。
（11）“中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
火灾、爆炸，如车辆损坏未达到中破及其以上程度，而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满一小时而中途甩车时，列一般事故。
（12）列车发生火灾或爆炸“：系指造成机车、车辆破损烧成孔洞、变形或影响使用时。
（13）客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。
（14）一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几个列车只算一件。
（二）险性事故分类内容解释：
（3）“向占用区间发出列车”：
“占用区间”系指：（1）区间内已进入列车；（2）区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；（3）封锁的区间（属于技规232、266、274条的情况除外）；（4）区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车。列车发出后
溜入的亦算；（5）发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；（6）禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。
列车前端越过出站信号机或警冲标就算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
（4）“向占用线接入列车”：
“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按技规248条规定办理的列车除外）。
（5）“未准备好进路接、发列车”：
“进路”系指：（1）接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路；（2）发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路；（3）通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

“未准备好的进路”系指：（1）进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；（2）进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；（3）邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；（4）违反禁止办理相
对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；（5）超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。
接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算，发出的列车起动就算。
在同一未准备好的进路上，接发几个列车，就算几件险性事故。
较大的车站或设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，就算一个进路，发生险性事故，就算一件。
凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。
在站内施工维修的线路上，施工的机械或小车未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故（15）项。
（6）“未办或错办闭塞发出列车”
系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标就算。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。但原牌（签）折返未办手续不算行车事故。
（7）“列车冒进信号或越过警冲标”：
列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指起接发列车隔开作用的脱轨器）时就算。双线区间反方向运行列车冒进站界标，列险性事故。
在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故（16）项或（17）项。但由于临时变更信号显示、误碰、错办或维修设备，致使信号关闭，以及原来显示停车信号，临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，
均列险性事故。
（8）“机车、车辆溜入区间或站内”：
系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。
（9）“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：
系指制动梁、下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现就算。
（10）“列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械”：
刮上、碰上或轧上就算。
起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拔道器也算施工机械。
（11）“烧漏机车易熔塞”：
凡机务段支配的运用机车出段后发生易熔塞烧漏就算（包括回段后发现的亦算）。
（12）“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”
机车、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴就算。
列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴就算。
“动车、重型轨道车”包括拖车。
（三）一般事故分类内容解释
（3）“挤岔子”：
车轮挤过或挤坏道岔就算。
（4）“错办或未及时办理信号招致列车停车”：
系指：①因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时；②禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车耽误使两列车均在站外停车时；③接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。
（5）“关闭折角塞门发出列车”：
列车前端越过出站信号机或警冲标就算。
（6）“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：
系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。
填写的路票、错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。
自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。
责任的划分：停车列车起动，主要责任是司机。司机发现虽未发车或耽误列车责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。
（7）“调车作业碰轨脱轨器或防护信号”：
“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。
机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号就算。对于插有停车信号的车辆，碰上车钩就算。
（8）“列车运行中刮坏技术设备或货物坠落”：
凡货物坠落、货物装载不良、蓬布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载不良或蓬布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。
（9）“列车分离”：
包括车钩缓冲装置的破损。
断钩责任的划分：新痕为机务；旧痕或过限为车辆（机车煤水车车钩为机务）；砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。
编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良，而发生的车钩分离算本项事故。
二号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。
（10）“机车破损故障耽误列车”：
系指机车出段（包括折返段）后，因机车破损故障（包括补机或回送机车）而耽误列车。
在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复后通知车站时间止，不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。
因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。
调车机车在车站发生破损故障，不列事故。
（11）“车辆破损故障耽误列车”：
列车在规定进行列检作业的车站，由于处理车辆破损故障、燃轴，在车站上处理软管、漏风、漏气或调车作业拉断软管，均不列行车事故。因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间，不列行车事故，但旅客列车在中途站（包括有列检作业的车站）甩车时，不论是
否耽误列车，均算责任单位事故。
同一车辆在区间或车站连续燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上燃轴或破损故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或破损故障时，则另算
一件。
责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的破损故障或放定检过期车（超过允许延长日期），造成事故时，算列检责任。在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，算定检责任。
经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在七十公里以内发生的燃轴、热切事故，列列检责任，超过七十公里列定检责任；定检过期车（超过允许延长日期）不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆（不包括经过翻车机卸车未经检修补油
的车辆），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，算定检责任。
在红外线轴温检查站（处理站）处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故（旅客列车除外），但处理后应保证全区段不再燃轴。
提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。
滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。
“七十公里”，系指由列检作业站发出列车线路的出站（进路）信号机（无信号机时为警冲标）算起，至事故车辆前端停车地点止（脱轨时为脱轨地点）的距离。
“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂（段）——装车——卸车的一个全过程。
（12）“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：
钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。
工务部门事先发现钢轨折损（包括道岔、连结配件），将列车扣在站内停车不超过一小时时，拦在区间停车不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。
（13）“水害、塌方、落石耽误列车”：
人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，算工务部门责任事故。工务部门事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨、线路情况不明，采取措施使列车一度停车或将列车拦在区间，查明情况后
列车又继续运行时，不列事故。
（14）“动车、重型轨道车故障耽误列车”：
动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。
（16）“信号、通信设备故障耽误列车”：
凡因信号、通信设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：
（1）电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（2）信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（3）电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在“行车设备检查登记簿”内登记，停止使用。停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。
（4）信号设备中分散安装的晶体、电容、电阻、压敏电阻元件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（5）无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良（如地下电缆断线，线圈内部断线等），而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。
（6）铁路电务工厂的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该生产厂责任事故；超过工厂保修期的列电务部门责任事故。
（17）“供电、给水设备故障耽误列车”：
由于路外供电临时停电，不列事故。
（18）“施工、检修、清扫设备耽误列车”：
如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员确认后耽误列车时，不列事故。
施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，亦按本项论。
（19）“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车”：
机车乘务人员、运转车长，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论。
（20）“列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损”：
在车站停留的保留车列发生火灾或爆炸时，不按行车事故算。
（21）“滥用紧急制动阀耽误列车”：
系指违反《技规》236条规定的使用紧急制动阀。
（22）“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：
“擅自发车”，系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车时。
“擅自开车”，系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
“擅自停车”，系指在正常情况下，不应停车而停车。
“错办通过”，系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站（进路）信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列
司机责任。
机车、车辆大、中破范围
一、机车大破范围
1、蒸汽机车
下列各部分之一必须解体修复时：
锅炉、车架、汽缸（煤水车按货车办理）。
2、内燃机车
甲、下列各项之一必须大修修复时：
柴油机、转向架。
乙、车体及各梁按货车有关规定办理。
3、电力机车
甲、下列各项之一必须大修修复时：
主变压器、转向架。
二、机车中破范围
1、蒸汽机车
下列各部件之一必须更换时：
轮对、滑板托架（煤水车按货车办理）。
2、内燃机车
甲、下列各项之一必须大修修复时：
三台牵引电动机、轮对、主发动机、液力变速箱。
乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。
3、电力机车
甲、下列各项之一必须大修修复时：
三台牵引电动机、轮对。
乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。
三、车辆大破范围
破损程度达到下列条件之一时：
1、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够两根（中梁每侧按一根计算）；
2、牵引梁折断两根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根（贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算）；
3、货车车体（底架以上部分，以下同）破损或凹凸变形（不包括地板）敞车面积达50％，棚车、保温车、罐车、守车面积达30％。火灾或爆炸损计算车体面积时，包括地板在内。0．8米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达90％（包括端、侧板及地板）；
4、客车、机械保温车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项；
5、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时；
6、客车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达二十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。
四、车辆中破范围
破损程度达到下列条件之一时：
1、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损；
2、牵引梁折断一根（牵引梁定义与大破同）；
3、货车车体破损凹凸变形（不包括地板），敞车面积达25％，棚车、保温车、罐车、守车面积达15％。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。0．8米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达50％（包括端、侧板及地板）；
4、转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项；
5、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时；
6、客车火灾或爆炸内部烧损需要换修的面积达十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。
五、车辆各梁大、中破程度按下表限度计算：
甲、客车、动车：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜梁别｜ 弯 曲 ｜ 破 损 ｜
｜ ｜（上、下、左、右）｜ ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜侧梁｜ 40毫米 ｜裂纹破损达到原断面积｜
｜ ｜ ｜1／2 ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜端梁｜ 30毫米 ｜ ″ ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜中梁｜ 50毫米 ｜裂纹破损延伸至垂直面｜
｜ ｜ ｜（不包括盖板） ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜枕梁｜ 30毫米 ｜ ″ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
乙、货车：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜梁别｜ 弯 曲 ｜ 破 损 ｜
｜ ｜（上、下、左、右）｜ ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜侧梁｜ 110毫米 ｜裂纹破损达到原断面积 ｜
｜ ｜ ｜1／2 ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜ ｜ ｜裂纹破损达到原断面积 ｜
｜端梁｜ 100毫米 ｜1／2或冲击座上部断面全｜
｜ ｜ ｜部裂损 ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜中梁｜ 50毫米 ｜裂纹破损延伸至垂直面 ｜
｜ ｜（下垂为60毫米）｜（不包括盖板） ｜
｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜
｜枕梁｜ 50毫米 ｜ ″ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
注：
1、客车端梁包括通过台端梁。守车端梁弯曲、破损以外端梁计算。
2、非贯通式侧梁、端梁，不按侧梁、端梁算。
3、货车端梁在角部向内延伸200毫米范围内的破损不按大、中破损计算，超过200毫米范围时，破损限度合并计算。
4、机械保温车（包括机械车、乘务车、保温车）各梁大、中破损程度按客车计算。
5、0．8米以下低边车底架以上无论破损程度如何，均按小破计算（火灾或爆炸除外）。
6、货车改造的简易客车破损时，按货车办理。
7、在确认破损程度时，木制客车，40吨及其以下旧小型货车（保温车、检衡车、四轴守车除外），Ｃ13、Ｃ60型货车，450工字钢及角钢组合中梁的Ｃ50型货车以及拱板转向架的货车破损，达中破程度时按小破办理，达大破程度时按中破办理，达报废程度时按大破办理。
但在统计报告时，仍按实际破损程度统计和报告。
在调车作业中将上述车辆撞坏仅构成小破而没有其他后果时，应通知列检检查修理，由责任单位承担经济损失，不列行车事故。
8、计算破损程度时，原有裂纹破损旧痕的尺寸，不计算在内。
9、中、侧梁弯曲测量方法，以两个枕梁间平直线的延长线为基准。两轴车应找出原底架的水平线，然后延长测量之。端梁弯曲测量方法，以两端引出平行线为基准，垂直测量之。每根梁如多弯曲时，按弯曲最大的一处算，上下左右不相加。
10、蒸汽机车煤水车车体破损按罐车办理；内燃、电力机车车体破损按保温车办理。
（附表、附件略）


（1990年5月24日 铁安监（1990）76号）


为了进一步加强安全管理和事故的调查处理工作，经研究，对《铁路行车事故处理规则》有关条款作如下修改，自公布之日起施行。
一、第十四条“重大、大事故发生局如初步判明与他局或铁路工厂有关时，应立即（在三日内）发出电报通知有关局或工厂……”。修改为“重大、大事故发生局如初步判明与他局或铁路工厂有关时，应立即（在二十四小时内）发出电报通知有关局或工厂……”。
二、第二十二条“凡经铁道部、铁路局（需报部备案）批准的技术革新项目、科研项目、进行性能试验时，在规定的试验期限内发生事故，不列行车责任事故。……”。修改为“凡经铁道部、铁路局（需报部核备）批准的技术革新项目、科研项目，应在科研试验基地进行动态试验，必
须在运营线上进行性能试验时，应有必要的安全措施，在规定的试验期限内确因试验项目本身问题发生事故，不列行车责任事故。……”。
三、附件二“人员死亡或重伤”解释中“（包括旅客携带的一米以下享受免费待遇的儿童，……”修改为“（包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，……”。



1987年12月10日